Entrevista con el Gerente del proyecto Aerocafé, Hernán Gonzáles Cardona

Por: Licet Ximena Álvarez
Mateo Buriticá Giraldo

El gerente del proyecto nos pone en contexto sobre el porqué se debe realizar el proyecto en nuestro departamento, sus costos, entre otros aspectos relacionados con el tema.

P: ¿Por qué debe seguir el proyecto Aerocafé?

R: Hay un proyecto que desde hace muchos años los caldenses hemos soñado, por una razón muy sencilla, porque nosotros no tenemos un aeropuerto competitivo. La Nubia es un aeropuerto que nos deja en muy mala situaciones respecto al resto de capitales del departamento del país. Por las condiciones topográficas, climáticas, salir del aeropuerto la Nubia es muy complicado, porque es un aeropuerto muy pequeño, además, la pista también es muy pequeña porque no se puede utilizar toda, ya que hay una montaña gigante al frente que no nos permite utilizar todo el largo de pista.

P: ¿A quién se le ocurrió la idea de este megaproyecto?

R: Gustavo Robledo Isaza que es el gestor de la idea del Aeropuerto del Café en Palestina. Se le ocurrió que en esta cúspide de la colina, era el sitio ideal para construir un aeropuerto. Ideal desde el punto de vista aeronáutico, lo que significa aterrizar ahí un avión, mas no puede ser ideal desde el punto de vista del terreno porque como tal el terreno era muy complicado. Pero por ser en la cúspide de una colina, pues es mucho más fácil para aterrizar.

P: ¿Cómo se pretende construir dicho aeropuerto en esta colina de Palestina?

R: El aeropuerto va estar construido en algo así:
En la colina de palestina, la cual tiene varios desniveles los cual dificulta la construcción, para lo cual se debe cortar montaña y rellenar los desniveles, logrando así aplanar el terreno para construir la pista.

¿Por qué es ideal?, porque no estamos en la depresión, porque no estamos en la parte baja de la montaña, donde un avión sale y le toca enfrentarse a una montaña, que es lo que pasa con la Nubia, que para salir el avión tiene que hacer mucho esfuerzo para despegar y donde se haga una nube al frente de la montaña el avión no puede si salir ni entrar.

Entonces en la cúspide de la montaña, allá en Palestina, no hay obstáculo, ósea el aeropuerto prácticamente esta sobre el obstáculo por decirlo así, entonces, cuando un avión termina de recorrer la pista ya está en el aire, además de que implica que requiera menos combustible, porque los aviones gran parte del combustible se lo gastan despegando.

P: ¿Era indispensable construir el aeropuerto en ese lugar?

R: Aquí en Manizales el consumo de combustible es muy alto porque el avión tiene que hacer mucho esfuerzo ya que se tiene que levantar mucho para poder coger vuelo, en cambio en Palestina, al despegar el avión, este ya quedaría en el aire, por eso se pensó allá.
Entonces se creyó, que era un lugar ideal, en una región montañosa como es donde vivimos, esto genera mayor esfuerzo desde el punto de vista de la ingeniería, porque no es lo mismo construir un aeropuerto en un espacio plano a una montaña. Esas son las características de nuestra región, el departamento de nosotros es montañoso entonces hay que acomodarnos a las circunstancias en las que se puede hacer.

Entonces inicialmente, este es un proyecto que ha pasado por muchas dificultades y por muchas entidades hasta llegar a mirar la mejor forma y visualizar también la mejor forma para construir.

P: ¿Y por qué ha sido tan costoso construir en este lugar?

R: Gran parte de los recursos de esta obra se gastan en el relleno de estos terraplenes. Lo que he aprendiendo con los ingenieros, es que en ingeniería todo se puede hacer, es un reto y se puede hacer todo, lo que pasa es que hay cosas que son supremamente costosas. Por ende se ha analizado que el aeropuerto de nosotros no se aleja de lo que han sido muchos otros aeropuertos del país. Hay otros aeropuertos que se han construido en montaña y han rellenado terraplenes y han salido más costosos.
El gobierno le ha dado recursos a unas entidades y dichas entidades se comprometían hacer un terraplén. El aeropuerto nuestro requiere de 10 terraplenes, uno de ellos muy complejo por el tamaño.

P: ¿y hasta el momento cómo va la obra?

R: Hasta ahora se han construido 6 terraplenes; el cuarto tuvo dificultad, el nueve tuvo dificultades al igual que el ocho y el diez, los cuales estaban en construcción pero se paró la construcción por falta de recursos. En ese proceso es en el que va.

Entonces lo que hacía el gobierno era dar un poquito de plata para cubrir un terraplén chiquito, al tiempo vuelve y da una plata pequeña para llenar otra parte del terraplén. Ese dinero era entregado diferentes entidades como el Comité de Cafetero. Hasta que en el 2008 se constituyó una institución que estuviera al frente de ese proyecto, algo más organizado, una entidad que estuviera al frente de todo. Así creo esta asociación, Asociación Aeropuerto del Café. Que infortunadamente tuvo unos problemas en los proyectos iniciales, como lo visualizaron en ese momento, los diseños que hicieron no fueron acordes y por eso tuvimos dificultades con dos terraplenes.

P: ¿Qué se hizo para corregir los diseños?

R: En el 2012 llego una nueva gerencia que determino que había que hacer unos estudios de afianzamiento técnico, aparte que mostrara que lo que se estaba haciendo estaba bien y si no se estaba haciendo bien mostrara una carta de navegación cómo había que hacerlo, algo que es muy complejo, porque al mirar el terreno en su totalidad, la parte geológica, la parte de la tierra, el proceso de las aguas en donde se va a construir, el tipo de tierra, como hay que manejar el material que hay ahí; este fue un estudio detallado a milímetro, las partes sísmicas, cómo es el manejo de las fallas de la zona, dado que la gente dice que es una zona volcánica, lo cual es cierto porque vivimos en una zona volcánica. Ese estudio iba a determinar si se debía hacer o no el aeropuerto en ese lugar y si era viable hacer Aerocafé, y sí era viable, cómo había que hacerlo y cuanto valía.

Ese fue el estudio del famoso afianzamiento técnico, y con ese estudio estamos trabajando ahora, es nuestra carta de navegación, gracias a ello este aeropuerto pasó de tener muchas dudas técnicas a cosas concretas técnicamente, a tener un afianzamiento técnico en este momento completo, es decir, técnicamente el aeropuerto está sano y se puede hacer.

Ya está planteado como hay que hacerlo, de qué manera, cómo debe ser la parte constructiva. Hay unos terraplenes que los estudios determinaron que era mejor no hacerlo y se planteó otra forma constructiva, como es el terraplén 8 que es el más grande, por ser un terraplén muy extenso y profundo, entonces determinaron que no se debe hacer un relleno de tierra sino un puente, que esa parte de la pista descansara sobre unas columnas inmensas. Entonces, llenan una parte del terraplén con tierra y luego ponen columnas.
La obra no excede los límites de otros aeropuertos realizados en el país, argumentos que le hemos dado al gobierno, es viable hacerlo porque no está alejado de lo que cuesta.

P: ¿Después de este estudio, cómo está planeada la continuación de la construcción?

R: El aeropuerto de la primera etapa es de 1.460 metros; la Nubia, en lo que se puede usar tiene 1.000 metros, que son los que se puede usar, porque en realidad tiene más metros, pero la montaña que hay al frente impide que se puedan usar en su totalidad.

La primera etapa saldría costando, a precios de hoy, 420.000 millones de pesos y estaría lista en tres años, contando con los recursos. Si el Gobierno colabora y no nos da ‘partecitas’ cada seis meses o nueve meses, porque si esto es así, los costos tienden a aumentar y alargarse el proyecto.

La segunda etapa tendría un valor adicional de 600.000 millones de pesos, en total el aeropuerto costaría en esas dos primeras etapas 1.2 billones de pesos. Para estas dos primeras etapas están todos los estudios de viabilidad realizados.

Y este es el pecado de muchos aeropuertos, que siempre los construyen con la fase tres sin pasar por la fase dos, por eso es que hay inconvenientes con ellos. Y el aeropuerto de nosotros es uno de los pocos en el país que sigue las tres fases y no se tiene que hacer estudios adicionales.

El aeropuerto de nosotros tiene la capacidad de irse hasta una etapa tres, pero la etapa uno es nuestra primera meta, la etapa dos es contar con un aeropuerto muy competitivo, muy bueno, la etapa tres seria para un futuro lejano. Seria un aeropuerto de 3.600 metros de pista, al igual que El Dorado de Bogotá, entonces de pronto en unos años el Aeropuerto del Café sería una opción principal del país.

P: ¿El Gobierno Nacional en que se ha comprometido con este megaproyecto?

R: En el 2013 el presidente se comprometió a entregar a la mesa máximo 300.000 millones de pesos para la primera etapa y la región se comprometería a conseguir 100.000 millones, pero ese acuerdo se ha dilatado. Nos pidió más estudios, otros estudios, ya no técnicos porque prácticamente los abalo la aeronáutica civil, entidad que regula los aeropuertos en el país, pero pidió una estructuración financiera, y lo que dijo es que económicamente y financieramente no era viable.

Nuestra justificación es que nunca hemos dicho que el aeropuerto sea un negocio, de hecho ningún privado va a querer invertir en la primera etapa de un aeropuerto, porque un aeropuerto no es rentable inicialmente, la tasa de retorno son obras de mucha plata y las ganancias se obtendrían en 25 o 30 años, entonces quien va querer invertir dinero para recuperarlo en tan largo tiempo, por ende ningún aeropuerto del país ha sido financieramente rentable.

Los aeropuertos tienden a ser rentables en sus segundas etapas, porque ya se sabe cuántos pasajeros entran y salen, sin embargo, socialmente si es rentable.

P: ¿Cuáles son las estrategias entonces para conseguir el dinero que falta?

R: Hay varias alternativas para conseguir el resto del dinero.
Los aeropuertos del país se han hecho con plata del Gobierno Nacional, que quiere decir, en el aeropuerto de Rio Negro todos los colombianos dimos plata, no fue plata de los antioqueños. Yo creo nuestro aeropuerto es el único en el que el gobierno ha aportado y la región también, aproximadamente 500.000 o 600.000 millones para construir el aeropuerto, algo que no es lo normal en el país. Este es otro argumento para el Gobierno, que nosotros hemos aportado como región.

P: Entonces finalmente, ¿Cuánto dinero se ha gastado en el aeropuerto y en que se ha gastado?

R: Se ha gastado hasta el momento 190.000 millones de pesos. Se han hecho terraplenes, hay 900 metros explanados.

Para construir un aeropuerto la inversión se extiende por muchas cosas, hay que comprar terrenos de fincas, de casas; aparte de eso para la primera etapa había que pagar por una cancha muy pequeña y una escuela que tenía el municipio de Palestina en malas condiciones. Lo que hizo el proyecto fue utilizar el terreno para el aeropuerto y le tenía que compensar a la comunidad en obras de compensación. Se le construyó a Palestina un colegio con excelentes instalaciones, un coliseo y al lado una cancha de futbol casi del tamaño de una profesional. En esas obras se invirtió parte del presupuesto.

Aerocafé vuela por los cielos nubosos sin pista de aterrizaje

Por Mateo Buriticá

Como bien sabemos existen varios opositores para el proyecto caldense Aerocafé, lo que desconocemos son las razones por las cuales algunos personajes públicos no les agrada para nada el feliz término del proyecto y desde sus altos cargos políticos y públicos se han encargado de frenar el proceso.

O por lo menos es lo que nos ha dado a entender Herry Gutiérrez Ángel, diputado caldense que se encuentra luchando desde su cargo por la realización del proyecto. Este afirma que “Planeación nacional en cabeza de Simón Gaviria no ha sido muy abierto con el proyecto. Nosotros no sabemos si en realidad es por cuestiones económicas o porque como este caballero es de Pereira y de todas maneras nuestro aeropuerto seria competencia para el aeropuerto de Pereira, puede estar influyendo en eso”.

El diputado Gutiérrez asegura que Aerocafé podría ser un complemento del aeropuerto Matecaña de Pereira. Dice que El Matecaña no puede recibir aviones de cierta envergadura destinados al transporte de carga, por ende propone administrar los dos aeropuertos o crear una entidad que maneje todos los aeropuertos del eje cafetero y que estos funcionen al unísono, como una sola terminal aérea, tanto para transporte de carga como para turismo.

El senador Jorge Enrique Robledo, en concordancia con la postura de los habitantes de la ciudad de Pereira, en el tema de unificar los aeropuertos del eje cafetero afirmo lo siguiente: “Veo muy difícil, por no decir imposible, que los pereiranos permitan el cierre de Matecaña… y que sería prácticamente imposible convencerlos de las bondades de Palestina. Un amigo pereirano me dice que lo de Palestina ni lo pensemos como aeropuerto para los pereiranos”, agrego además que “para complicar, y hasta donde entiendo, la nueva propuesta de Palestina, específicamente de los que mandan, es para operar con los mismos aviones que hoy operan en La Nubia, cosa que creo los haría inútiles para carga”. Lo anterior dicho se refiere a que con la culminación del Aerocafé, los vuelos de carga que llegan al aeropuerto Matecaña, cambiarían su destino y llegarían al aeropuerto de Palestina, cosa que no convendría mucho al aeropuerto de Pereira.
Pero no solo al senador Robledo no le suena mucha la idea de Aerocafé, según el diputado Gutiérrez “a nivel de Gobierno Nacional sabemos que hay gente que no le ha marchado al proyecto y desafortunadamente ahí la cuestión política intervino… En caldas para la presidencia de la republica el doctor Álvaro Uribe saco una muy buena votación, de pronto eso le dolió a ciertos estamentos a nivel nacional y han tratado de frenar los proyectos”.

Esto como caldense indigna un poco, puesto que no solo las malas administraciones han frenado el desarrollo del proyecto, sino, que ahora por supuestas venganzas o celos políticos se pretende frenar el desarrollo de Aerocafé desde el gobierno nacional. Hemos sabido que el pasado 26 de febrero del presente año, el presidente Juan Manuel Santos se iba a reunir con la mesa directiva de Aerocafé, el gobernador de Caldas y el alcalde de Manizales. El motivo de dicha cita era el desembolse de recursos nacionales para la reanudación de la construcción de la obra. Sin embargo, la cita se canceló sin ninguna razón aparente y se cree que dicha cancelación se dio gracias a los personajes que están en contra del proyecto.

El diputado Gutiérrez, a pesar de los obstáculos anteriormente mencionados, se siente optimista dado que el pasado 8 de abril, se hizo un preacuerdo aquí en Manizales con el Gobierno Nacional, donde se habló que el aeropuerto era viable desde su perspectiva, sin embargo, el Gobierno dio a entender que los recursos se deben conseguir en conjunto, es decir, tanto el Gobierno Nacional, como el Departamental y Municipal.
Tal vez esto no era lo que algunos esperaban, que el departamento y el municipio aportaran para la construcción del proyecto, dinero que en realidad sale de nuestros bolsillos, de los impuestos que día a día pagamos. Les dejo una inquietud, ¿creen que es justo que como caldenses paguemos un aeropuerto que beneficiaria más al departamento que a los ciudadanos? o por el contrario ¿es mejor darle la espalda al departamento y seguir viajando por Pereira, dejándole ganancias al departamento de Risaralda, en el cual no vivimos?

El ingeniero Carlos Enrique Ruiz, profesor de la Universidad Nacional, asegura fuertemente que “los dineros enterrados allá son inconmensurables; su cifra produce escalofrío… Y lo que están pidiendo para seguir produce fiebre muy alta. Estos dirigentes no tienen ningún sentido de las proporciones, ni de las prioridades en el desarrollo de ciudad y de región”. Agrego además que como el cuento sigue, han querido hacer una pista de 1.300 metros, en una dizque primera etapa, lo que sería igual a La Nubia”.

El ingeniero Ruiz dice que Manizales no tiene potencial de pasajeros para sostener la operación de un aeropuerto internacional. Y mucho menos se podría pensar en atraer a pasajeros de Pereira y Armenia, que cuentan con aeropuertos de mayor alcance y con proyectos reales de mejoramiento, sin contar, claro está, los celos que siempre han existido entre las regiones, sobre todo entre pereiranos y manizaleños
El aeropuerto La Nubia sigue siendo la mejor opción para Manizales, según los opositores de Aerocafé, como aeropuerto de cabotaje, es decir ‘de pasada’, que es lo único que necesita la ciudad. Los cierres por cuestiones climáticas pueden disminuirse con radioayudas, según el ingeniero Ruiz. Además asevero que en el cerro de Palestina, destinado al aeropuerto “tiene frecuentes nieblas que lo tapan, y vientos cruzados inconvenientes. Pero no hacen estudios técnicos para medir en comparación esos temas”. Agrega además que “la obsesión aristócrata-pueblerina no deja que la racionalidad técnica tenga debido lugar.

En contraste con lo anterior, respecto al tema de pasajeros, el diputado Gutiérrez afirma que Manizales tiene una gran cantidad de pasajeros, cosa que no vemos en La Nubia en visitas que realizamos, que no están utilizando este aeropuerto y que lo tendrían que utilizar. Una de sus justificaciones para el proyecto es el llamado Paisaje Cultural Cafetero, lo cual se ha estado promocionando a nivel internacional y con este aeropuerto el turismo crecería fuertemente.

Agrega además el diputado Ruiz que “nosotros tenemos que tener un sitio en donde recibir a los turistas que vengan para Caldas; sabemos que hay aeropuertos en Pereira, que hay aeropuerto en Armenia, esos aeropuertos se están quedando pequeños para la zona; ósea, nosotros creemos que ese aeropuerto con esa posibilidad de aumentar su pista en la segunda y tercera etapa, por lo tanto se aumentaría el tamaño de los aviones que pueden aterrizar, entonces para turismo sirve, para pasajeros sirve”.

La conclusión que nos deja esta respuesta del diputado, nos podría dar a entender que sería un buen aeropuerto, pero tan solo desde la segunda etapa, por lo cual tendríamos una nueva Nubia en Palestina, hasta que se consigan los recursos para construir la siguiente etapa. Puede que parezca un buen proyecto, y en parte para algunos caldenses lo es, dado que el turismo en la zona crecería, el problema es el tiempo y el dinero que todo esto conllevaría para lograr la meta. ¿Sera que tendremos tanto dinero para continuar el proyecto?

¿Qué ha pasado con Aerocafé? El antes y el ahora

El proyecto del Aeropuerto del Café se estableció inicialmente con la creación de la Corporación Aeropuerto de Palestina en enero 30 de 1986, y desde tal fecha ocupó su presidencia Gilberto Saffón Arango. En octubre 24 de 1994 hubo una reforma estatutaria mediante la cual se creó un Comité Técnico nombrado por la Junta Directiva. Su presidente hacía parte de él, por derecho propio, más el gerente con voz y sin voto. Hasta que en el 2008 se constituyó una institución que estuviera al frente de ese proyecto, algo más organizado, una entidad que estuviera al frente de todo. Así creo esta asociación, Asociación Aeropuerto del Café.

Sin embargo, a pesar de estar desarrollándose este proyecto desde hace más de 20 años, no se ha logrado avanzar mucho, además de estar inmerso en escándalos por robo de recursos y malos manejos en la administración.

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Según parece, el origen de los problemas comenzó en ese Comité Técnico en 1996, del cual hicieron parte, Jorge Mejía Arango, Bruno Seidel Arango, Gilberto Saffón Arango, Felipe Calderón Uribe, Hernán Jaramillo Jaramillo, Federico Marulanda Mejía y algunos más, que hicieron parte en sesiones aisladas. Dicho comité tuvo bajo su responsabilidad las decisiones más delicadas de la etapa inicial del Aerocafé, hasta el 24 de febrero 2003 cuando, en reunión ordinaria de Junta Directiva, le hacen entrega de la administración del proyecto al Comité Departamental de Cafeteros, recalcando lo siguiente: “durante el año 2002 y mediante un acuerdo con el PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo) y con aportes de Inficaldas e Infimanizales, se terminaron el 100 % de los estudios para el desarrollo del proyecto Aerocafé en su primera etapa, la cual consistente en una pista de aproximadamente 1.600 metros lineales, ubicada en el sector de Ventiaderos en el norte de la colina de Palestina.”

La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) realizo un informe sobre la sostenibilidad socio-económica del proyecto el cual reflejo que Aerocafé en su primera etapa no era autosostenible financieramente, dado al poco tráfico de pasajeros que circulan en esta zona. Además en esta zona centro del país existen varios aeropuertos que pueden suplir este proyecto. Sin embargo, el actual gerente del proyecto afirma que “Nuestra justificación es que nunca hemos dicho que el aeropuerto sea un negocio… porque un aeropuerto no es rentable inicialmente, la tasa de retorno son obras de mucha plata y las ganancias se obtendrían en 25 o 30 años, entonces quien va querer invertir dinero para recuperarlo en tan largo tiempo, por ende ningún aeropuerto del país ha sido financieramente rentable”.

La cuestión es, si la FDN concluyo que el Aeropuerto del Café no es rentable para el departamento, por qué el Gobierno departamental sigue insistiendo en realizar este proyecto, llevando las cosas hasta el Gobierno Nacional, el cual, al parecer aprobará el desembolse de miles de millones para culminar tan solo la primera fase de Aerocafé.

Henry Gutiérrez Ángel, diputado de Caldas desde 2012, afirma que “Aerocafé es una necesidad sentida para Caldas, para Manizales lógicamente. Nosotros no tenemos aeropuerto por nuestra condición geográfica. El aeropuerto la Nubia no funciona la gran parte de días del año o mucha parte de las horas del día”. Además ve con preocupación que la mayoría de los usuarios del aeropuerto La Nubia opten por desplazarse directamente al aeropuerto de Pereira, en vez de tomar su vuelo en la ciudad, que como ya sabemos, es muy posible que nunca salga.

El problema grande de Aerocafé son los costos. Estos se desfasaron, se desbordaron. Se ha hecho una inversión aproximada de 190.000 millones de pesos. Faltarían para la primera fase del aeropuerto, para que sea un aeropuerto funcional de una pista de 1.460 metros funcionando día y noche, unos 390.000 a 400.000 millones de pesos, cifras bastante exorbitantes. Sin embargo, recordemos que otras ciudades han hecho aeropuertos tan costosos como este. Un ejemplo claro es el aeropuerto de Rio Negro. El diputado Gutiérrez asevera que en “una región como la nuestra, como Caldas, tiene esa necesidad… Los dineros son muchos pero pues hay mucha gente que puede cazar, está el Gobierno Nacional y esta el Gobierno departamental, el Gobierno municipal y hay que conseguir los dineros para eso, pero Aerocafé hay que hacerlo”.

Sin embargo, hay que entender que se han invertido alrededor de 190.000 millones de pesos. Dinero que ha salido de nuestros bolsillos, y si el aeropuerto no se culmina y no se le da un uso productivo, en otras palabras seria la pista de motocross más cara del mundo, ubicada en nuestro municipio.

Lamentablemente, este sueño caldense se ha visto frustrado no solo por los altos costos, también por las malas administraciones que ha tenido el proyecto. En enero del 2011 se inició un proceso de responsabilidad fiscal en contra de 31 funcionarios y entidades públicas, entre ellos el exgerente de Aerocafé, Francisco Cruz que sigue incluido en el proceso.

La investigación partió de las investigaciones y denuncias de la Corporación Cívica de Caldas y del periódico La Patria, a través de un informe que se publicó el 29 de agosto del 2010, con el título: “Lazos que unen a constructores e interventores de Aerocafé”, además de dos publicaciones el 13 y el 14 de noviembre del mismo año.

Las personas y entidades investigadas por responsabilidad fiscal son:

  1. Fernando Sanclemente Álzate, exdirector Aerocivil.
  2. Luis Fernando Zuluaga Torres, Aerocivil.
  3. Francisco Cruz Prada, exgerente de Aerocafé.
  4. Mario Mejía Restrepo, Consorcio Palestina.
  5. Constructora Castilla.
  6. Ecocivil.
  7. Cinte Ltda.
  8. Agremezclas.
  9. Conalvías.
  10. Carlos Eduardo Quiroga Zapata, Consorcio Palestina.
  11. Provinco, Consorcio Palestina.
  12. Castro Flores, Consorcio CDC-C
  13. Carlos Enrique Escobar, U. Nacional.
  14. William Ariel Sarache, ex vicerrector de la U. Nacional.
  15. Julio Fernando Salamanca, U. Nacional.
  16. Diconsultoría.
  17. CDC Ingeniería Ltda.
  18. Seguros del Estado.
  19. Confianza.
  20. Seguros Colpatria.
  21. QBE Central de Seguros.

Sin embargo, a pesar de que ya se conocen responsables por los malos manejos administrativos y económicos del proyecto, el actual gerente de Aerocafé y el diputado Gutiérrez, no afirman ni niegan que existan estos problemas, pero no mencionan claramente quienes fueron los responsables. Este último afirma que “No hay condenados, solo hay investigaciones, hay notificaciones, hay noticias de los periódicos, hay estudios que se están haciendo pero todavía no hay personas condenadas. Nosotros decimos que hay que ser abiertos a eso sea quien sea la persona responsable o responsables tienen que caerle el peso de la ley. Ahora si es lo contrario, si no se les demuestra que hubo dolo o que hubo malos manejos, resarcir su nombre y el proyecto independiente de esto tiene que seguir adelante”.

Lo anterior nos deja la conclusión de que este proyecto, sea como sea, el Gobierno departamental quiere realizarlo, a pesar de las investigaciones y la mala fama que ha adquirido ‘Aeroplastilina”, como se le ha llamado. Hasta la fecha continúan las investigaciones y las reuniones con el Gobierno Nacional para que este gire recursos al proyecto.

Por: Licet Ximena Álvarez

       Mateo Buriticá Giraldo

 

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